我国港口铁矿石运输系统经过多年的快速发展，布局趋于完善，沿海港口已形成了以20万~30万吨级为主导的铁矿石卸船泊位和二程接卸、中转设施相匹配的铁矿石运输系统。
一是整体布局已形成，但布局有待进一步优化。
经过多年的快速发展，在环渤海地区、长三角地区、东南沿海地区、珠三角地区和西南沿海地区五大相对集中的区域都形成了一定的********铁矿石接卸码头或泊位，但其空间分布并不均衡，********铁矿石码头泊位布局过于集中，我国沿海有接近90%的********铁矿石泊位分布在长江三角洲及其以北地区。其中约有33%的********铁矿石泊位分布在长三角地区，约有25%的********铁矿石泊位分布在山东地区，约有23%的********铁矿石泊位分布在天津和河北地区。
近年来Q355D工字钢工业有所发展的东南及西南沿海地区的********铁矿石码头在布局、数量、泊位规模等级以及泊位利用率等方面都远低于长三角地区和环渤海地区，我国南部沿海港口的********铁矿石码头泊位明显不足。
二是码头整体接卸能力逐年提高，但较实际需求仍有一定缺口。
截至2018年底，我国沿海港口10万吨级及以上********铁矿石接卸泊位增加至61个，设计接卸能力提高到约7.5亿吨左右，尽管泊位个数和设计接卸能力都有较大增加和提高，但与2018年实际接卸的11.2亿吨外贸进口铁矿石量仍存在约4亿吨能力缺口。总体分析，虽然我国沿海港口铁矿石接卸作业及能力基本平衡，但沿海港口****（10万吨级及以上）****Q355D工字钢泊位接卸能力仍略显不足。
三是船舶****化趋势明显，沿海40万吨矿石码头数量不足。
澳大利亚、巴西和南非是我国目前大的铁矿石进口国。巴西作为我国铁矿石第二大进口国，其到我国沿海港口的运距超过5000海里，运费远高于澳大利亚铁矿石到我国的运费。伴随着40万吨超****矿石船舶不断增多、巴西至我国航线铁矿石运输船舶****化趋势明显，而目前我国可以满足40万吨矿石船舶安全停靠与作业的码头泊位有限，尚不能满足巴西至我国航线船舶****化发展的需要。
四是码头岸线资源整合有待进一步完善。
由于我国港口总体规划实行“一城一港”政策，多年来港口的建设以港口所在城市为基础和依托，港口所在城市分别编制各自的港口总体规划，为了各自城市经济社会和交通运输的发展，各市在编制港口总体规划时，很少也很难统筹考虑区域内其他港口。这在一定程度上，会带来邻近城市的港口同质化发展严重、功能趋近、港口间接腹地交叉、港口间过度竞争，甚至是无序竞争等问题，由此终导致岸线等有限资源的过度开发和不合理、不充分利用。
